FANX ! Oui effectivement tout est expliqué sur mon blog... Désolé pour ceux qui avait déjà suivi le chantier
La suite :
Il était temps de sortir (seul) ce bon vieux F20 !!
Plus tard j'ai BIEN ENTENDU nettoyé tout le berceau, on se refait pas... D'ailleurs l'eau gelait avant de toucher le sol
Durite HP de DA:Je profite d'avoir la place dans le berceau pour changer la durite "haute pression" de la Direction assistée.
En effet, celle du H22 est plus longue et ne se finit pas pareil car le raccord sur la pompe n'est pas le même.
La pompe de DA du F20 ne va pas sur le H22, ou plutôt, elle viendrait trop en avant.
En haut celle de l'Accord, en bas celle de la Prelude.
Deux solutions, soit vous coupez les 2 durites au niveau du raccord vers la pompe (à gauche) et vous "brasez" le raccord le la Prelude sur la durite de l'Accord... Soit (comme moi) vous tordez la partie de la durite qui va vers le boitier de direction (à droite). De façon à lui donner la même forme que celle de l'Accord. C'est une galère pas croyable, car il faut tordre sans pincer et au final la durite est trop longue... Enfin, j'ai réussi à la faire "fiter" dans l'Accord et c'était chaud ^^
Faisceau Moteur :Il va faloir récupérer le faisceau du moteur de l'Accord et le monter sur le H22.
Le faisceau du F20 n'est pas super compliqué et il va bien sur le H22 à 90%... Il va faloir rallonger le fil de la sonde de Pression d'huile (sous le filtre à huile) avec le bout du faisceau du H22, la prise étant "boulonnée" sur le H22. Plus 2-3 adaptations, mais c'est facile d'avoir un faisceau propre, même si il ne passe pas dans tous les "passe fils" du H22.
Bien Sûr les fils du VTEC (x3) et ceux du IAB (Intake Air Bypass) (x2) ne sont pas présent sur le faisceau du F20, j'y reviendrais.
Personnellement j'ai rajouté un "Knock-Off sensor" (détecteur de cliquetis), soit un fil de plus pour éventuellement monter un ECU P13 Japonais.
J'ai rajouté ses fils (en tous cas ceux qui passent derrière le bloc) avant de remonter le moteur pour plus de facilité.
Il faut 2 prises rondes à 2 fils, comme il y en a beaucoup sur les faisceaux moteur Honda (sonde de température d'eau par exemple).
Une pour l'IAB et une une pour le Knock-Off (pour ce dernier un seul des 2 fils est nécessaire).
Prévoir pas mal de fil en longueur. Pour ma part, je l'ai aussi gainé et fait passer avec faisceau moteur et bien noter les fils !
J'ai rajouté les fils du VTEC plus tard, car il sont bien accessibles.
Hop !! Vous notez qu'il faut toujours bcp incliner l'ensemble pour passer la boite en 1er !
Et voilà avec 3 des 4 supports moteur boulonés.
Donc j'attaque le remontage de tous les éléments du moteur, je raccorde mon faisceau... etc...
Pour les cardans, j'ai gardé ceux de l'Accord (avec l'intermédiaire de l'Accord) car ils étaient neufs. Je pense qu'il est possible de monter ceux de la Prelude (avec l'intermédiaire de la Prelude), mais les miens étaient fatigués.
Ceux de la Prelude sont plus gros côté boite (Tripodes) donc plus costauds
Collecteur d'échapement: Et vient le problème du collecteur... Il parait que l'ensemble "haut de collecteur + down pipe" du H22 de la Prelude BB1 est "bolt-on" sur l'Accord CB... Sauf que je n'ai pas la "down-pipe" de l'a Prelude, mais une d'Accord Type R.
Accord Type R en haut et Accord CB3 en bas... Il manque un bon 25cm !
Et voilà !! Merci mon pote Thierry pour la soudure !! J'ai aussi rallongé les fils de la sonde Lambda.
Le cache "pare-chaleur" du collecteur n'est pas évident à passer sur l'Accord, j'ai dû disquer une petite partie en bas à droite, mais c'est invisible sur l'auto.
Les durites d'eau sont celles de l'Accord, sauf celle qui va de la culasse au chauffage qui est celle de la Prelude.
Le faisceau (encore):
Dans un souci pratique est pour avoir un faisceau "style origine" je récupère 2 fiches (mâle et femelle) "6 fils" pour passer dans l'habitacle les 6 fils rajoutés sur le faisceau moteur. De cette façon je peux débrancher mon faisceau "rajouté" comme le reste du faisceau moteur si jamais je dois de nouveau sortir le moteur ^^
Sur la photo, on voit les 2 fiches du solénoïde de VTEC : Une à 2 fils pour la sonde de pression d'huile et une à 1 seul fil pour l'électrovanne "solénoïde".
Les 5 fils avec "pin" en bas, vont me permettre de connecter mon bout de faisceau à l'ECU... C'est une grosse galère de les sortir !!
(la base les fiches (6 contacteurs) n'avaient que 5 fils, j'ai du rajouter le fil manquant.)
Voilà tout est soudé (et étiqueté), ya plus qu'à "gainer" façon origine et brancher l'ECU...
Facile à dire, difficile de passer à travers le "tablier" (par l'emplacement d'origine), l'ECU est super pas accessible et il n'y a vraiment pas beaucoup de "mou" au niveau des fils de ses 3 fiches :/ ... C'est le truc sur lequel j'ai le plus galéré à cause de l'accès, je me suis explosé mon genou
Voici comment j'ai connecté mes 6 fils sur l'ECU, le 6ème étant la masse de la sonde de pression d'huile du VTEC, je l'ai soudé sur A23, mais je pouvais la prendre n'importe où sur la baie moteur en fait...
Choix de l'ECU (en haut celui du F20A8) : P13 Français et P13 JDM...
REGLAGE DU TPS (Throttle Position Sensor): Si comme moi vous êtes un habitué des TPS explosés en montant ou en sortant les moteur, voici comment les régler.
Pour les démonter, il faut tailler une fente sur les 2 vis avec une scie à méteau, de façon à passer un tournevis plat.
Il ya plein de TPS pour papillon Honda sur ebay motors, pour pas très cher.
Donc, nouveau TPS monté, mais pas serré pour pouvoir le faire "pivoter", prendre le voltage au multimètre sur la 2ème fiche du TPS (au milieu), un bout de fil de fer ou un trombone vont bien jusqu'au contact ^^. Prendre la masse (perso sur ...le - de la batterie). Mettre le contact (sans démarrer). Papillon fermé vous devez avoir 0.45V (jusqu'à 0.5V) et ouvert en grand 4.5V. Une fois ces valeurs atteintes (en faisant pivoter le TSP) serrez bien les les 2 vis du TPS : ET VOILA !!! Plus facile à dire qu'à faire !!! Surtout seul
Reservoir du liquide de DA:C'était pas prévu non plus... L'arrivée du liquide de direction assisté, se fait par une durite plus grosse sur la pompe de la Prelude. Du coup le raccord sur la pompe a un diamètre plus gros sur la Prelude que sur l'Accord.
Je pourrais utiliser le réservoir de la Prelude dans l'Accord... Sauf que les durites ne sont pas du tout disposées aux mêmes endroits...
Donc voici ma modification du reservoir de l'Accord, pour avoir la sortie du diamètre de la Prelude ^^
J'ai coupé les 2 "tétons", agrandi le trou du réservoir de l'Accord, rentré un raccord en métal, puis fixé le téton du réservoir de la Prelude dessus.
Dépressions Pipe d'admission:Il y en a un paquet !! 6 exactement pour le H22 et 5 pour le F20... Celle en plus va directement sur le conduit d'admission (avant le papillon).
Les autres vont à l'EGR, au Canister, au MAP... etc... Le truc c'est que sur l'Accord tout est réparti dans une boite en plastique noir sur la gauche de du papillon (moteur en face) alors que sur la Prelude ça part des deux côtés du moteur. Il ne faut pas se planter, il vaut mieux tout étiqueter.
Gros bordel sur la Prelude si vous voulez mon avis...
L'Accord: Super propre !!
Faut juste démonter le boitier noir (où tout est centralisé) pour voir les raccordements...
En parlant de dépression... J'ai explosé 3x une de celles du système de l'IAB. Un petit téton (en plastique) à 90° qui va de "boite à air" de l'IAB jusqu'au solénoïde... Au final j'ai mis un bout de durite en métal coupé en bisot... On peut dire que ça m'a gavé ^^
Bon, la "boite à air" de l'IAB... Moteur dehors, il tombe, le coude en plastoc se casse (1x)... Heureusement j'en ai une 2ème... Je fait l'échange, je déplace le moteur et je casse le même coude (2x). Merde je refait le coude avec de la "durite" en métal (photo)... Nickel... Je monte le moteur dans l'auto et je recasse mon coude (3x). Au final j'ai dû le reréparer et pour y accéder une fois le moteur en place : GALERE !
Pour la boite à air, j'ai gardé celle de l'Accord, raccordée (lol) au conduit du H22 ,que j'ai racourci au niveau de son coude, ça passe nikel, c'est étanche et ça fait origine
CONCLUSION:
Le moteur a démarré du 1er coup, il restait pas mal de trucs à peaufiner, réglage de l'avance, du ralenti, fuite à l'échappement...
Au final j'ai mis au moins 8 jours, dans le froid et tout seul (Merci à Thierry et à mon beau frère pour les petits coups de main)... Pas mal pour un swap "bolt-on" qui peut se faire en 1 ou 2 jours... MOUAIS !!!
Depuis je roule, sans aucun problème, l'auto est VRAIMENT beaucoup plus vive !!! Elle ne hurle pas vu que j'ai la ligne d'origine avec la catalyse et la boite à air de l'Accord, mais ça watt sans problème !
Le chassis est un peu à l'ouest en conduite limite, mais ce n'est pas mon but (de conduire limite) puis c'est facile à corriger. Contre toute attente le freinage (en 260 à l'avant et tambours) à l'arrière est suffisant. Mais je vais quand même le changer
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